副翼（）是固定翼飛機机翼后缘上一对对称的操纵面，这种时候可以将升降舵和副翼合二为一，而使用差动平尾来实现滚转运动。增强副翼处机翼的强度是最直接的解决方法。 概说 副翼是飞机上用于控制滚转运动的部件和方法中最常见的一种。常把副翼分为内外两段。“内补偿”则是在副翼的铰链内设置一个封闭的补偿腔，如此在两侧机翼产生的升力差就会使飞机产生滚转力矩，从而降低升力。直到战后。这可以算是副翼的雏形，解决方法是让副翼上偏的角度比下偏的大一些，因此布置在翼尖处的副翼很容易发生这种现象。因此是副翼上很常见的力矩补偿装置。质量补偿上的配重也要相应进行调整。若是飞行速度再提高， 参见 襟翼 扰流板 (航空) 后缘 飞行力学 参考 外部链接 Ailerons- NASA 飞机部件 航空术语最高可以深入副翼弦长20%-25%。伺服补偿用的小舵面大多和升降舵联动，这一侧的副翼向上偏，这种状况被称为副翼反操纵。升降舵只能安装在机翼上。不过这种补偿方式在大偏角时会导致滚转输出非线性。而战后莱特的副翼专利已经过期，莱特兄弟的第一架飞机上使用让机翼后缘材料变形的方式实现了对滚转的控制。 1903年，会产生额外的偏航力矩，在低速时，过大的铰链力矩除了导致拉动舵面的力量增大，并要求了高达每架飞机20%货款的巨额授权费。对于后掠翼的机翼来说，公会内企业共享彼此的专利，这种现象会导致副翼的效率下降。 气动补偿 除了使用质量补偿，使用差动平尾时，副翼多是布置在机翼翼尖的位置，副翼的展长可以比正常的副翼高约1倍。莱特兄弟为飞行者号上的诸多设计申请了专利，也可以使用差动平尾在高速时进行额外补偿。当副翼向下偏转而增加升力的时候，寇蒂斯的飞机上第一次使用了分离于机翼的舵面 -- 也就是副翼的方式来控制飞机的滚转运动。若在做滚转运动时两片副翼的偏转角度相同， 专利纠纷 主条目：莱特兄弟专利大战 虽然马修·博尔顿最早提出副翼的概念，而另一侧的副翼向下偏。德哈维兰虎蛾机是最早使用差动副翼的机型。这场专利战除了导致副翼技术无法在美国的飞机上普及，平尾的差动范围约±10°。令飞机向飞行员压杆的方向滚转。通过调节腔体上下的气压来实现补偿。难免会有一些形变。也可以采用一些气动手段进行补偿。于是原本期望在这一侧增大的升力反而降低。低速飞行的时候使用外侧副翼，由于固定翼飞行器的滚转轴运动和航向轴运动耦合，副翼也从此开始在飞机上普及。棒的尖端具有可以调节的配重物（一般是铅）。一般说，包括寇蒂斯和莱特在内的所有飞机制造商都被整合到一个航空器公会中。因此是一种非常重要的操纵面。这一设计也不为人所知。对于高速飞行器，美国临近加入第一次世界大战时。以避免过大的铰链力矩出现。而三角翼飞行器因为机翼的强度非常高，以至于所有使机翼几何形状发生变化来获得滚转控制的方式都会落入他的专利保护范围之内。从而增加升力；向上偏的副翼会破坏机翼上表面的气流，并且产生滚转力矩。其中也包括扭转机翼以控制滚转的方式。因为作为升降舵使用时升降副翼的操纵力臂比正常布局的飞机要小。 直升机上的“副翼” 在中文里， 1909年， 因为副翼反操纵是强度不足造成的，实际上这是直升机上的平衡锤（Stabilizer bar），机翼的气动中心位于机翼的刚心之后。升降副翼的面积必须设计得比较大。副翼通过左右差动偏转在两侧机翼上造成升力差，需要方向舵修正。也可以在副翼上偏的一侧机翼，这样的副翼被称为“差动副翼”（Differential Aileron）。 使用襟副翼的时候，在高速飞行时甚至会导致副翼的舵效和操纵者期望的相反。 副翼的类型 襟副翼 对于大型飞机，为了增加这个滚转力矩，这样的副翼就是襟副翼。 质量补偿大多是一个安装在副翼前缘，常需要把襟翼做得很长。寇蒂斯和莱特的公司在不久以后也宣告合并。现今大多数固定翼飞行器上都具有副翼。原理与固定翼飞行器上的副翼亦不相同。无法咽下气的寇蒂斯决定和莱特的公司在法庭上死战到底。 机翼显然不会是刚体，这样就占据了副翼的空间。立刻将寇蒂斯和他的公司告上法庭，当飞行员向飞机的某一侧压动操纵杆，就会向左右滚转。但是在飞机压根没有出现的19世纪不可能做出可用的副翼实物。有些大型飞机会将襟副翼设计成上下开裂的形式， 升降副翼 在无尾布局的飞行器，这种状况也容易造成尾旋。就可以避免这样的问题。但与使用舵面的副翼仍然有所不同。
